Conheça os cinco principais benefícios relacionados ao clima do transporte público:

1. Menos poluição do ar

Os veículos normalmente liberam uma libra de CO2 para cada milha percorrida. Ao usar o transporte público, não são apenas as emissões de CO2 de um indivíduo ou de uma família que diminuem, mas também há efeitos positivos em escalas em toda a cidade e em todo o país.

As estimativas mostram que o uso do transporte público nos EUA economiza até 37 milhões de toneladas métricas de CO2 todos os anos.

Através de aumentos moderados de cidadãos optando por transporte público ou bicicletas em vez de veículos particulares, esse número pode aumentar de seis para 14 milhões de toneladas. Isso diminui os poluentes atmosféricos e pode melhorar drasticamente a qualidade do ar, principalmente em ambientes urbanos.

2. Poluição sonora reduzida

Para além da redução da poluição atmosférica, a limitação da utilização de viaturas particulares traduz-se também na diminuição da poluição sonora, sobretudo nas vias de tráfego intenso.

Isso é benéfico para nós e para os animais da região, pois ruídos altos e perturbadores podem afetar os ritmos circadianos e o sono, o que, consequentemente, afeta a saúde e o bem-estar geral.

3. Comunidades mais saudáveis

Menos poluição atmosférica e sonora são melhores para a saúde e o bem-estar humano, especialmente no que diz respeito a condições crônicas, como doenças respiratórias.

Um ambiente mais limpo também é benéfico para a biodiversidade, particularmente em áreas urbanas onde sua sobrevivência é ameaçada por fatores induzidos pelo homem.

Além disso, menos poluição também permite que as plantas sequestrem grandes quantidades de CO2, o que beneficia ainda mais o planeta.

Ao mudar para o transporte público e/ou modos de transporte não baseados em combustível, como andar de bicicleta ou caminhar, as pessoas também se beneficiam do aumento do exercício.

Quando melhora-se a qualidade do ar, as pessoas também passam mais tempo ao ar livre, o que impacta positivamente o bem-estar físico e mental.

4. Diminuição do congestionamento do tráfego

O transporte público pode ajudar a reduzir o congestionamento nas áreas urbanas. Estudos mostram que nos EUA em 2011, o seu uso economizou 865 milhões de horas de viagem. É provável que esses números tenham aumentado nos últimos anos.

O congestionamento não só atrapalha os deslocamentos e prejudica o meio ambiente, mas também custa caro! Sem o transporte público, os custos de congestionamento em 2011 teriam aumentado de US$ 121 bilhões para US$ 142 bilhões em quase 500 áreas urbanas nos EUA.

5. Menos dependência de combustível e menos produtos químicos nocivos

Embora haja uma adoção crescente de energia verde em vários setores, a indústria de transporte depende fortemente de combustíveis. Na verdade, os combustíveis à base de petróleo ainda representam 90% de todos os combustíveis para transporte.

Além disso, menos carros também limitam o uso de anticongelante e outros fluidos, que são prejudiciais ao meio ambiente. Esses poluentes são drasticamente reduzidos através do uso do transporte público.

Por que precisamos de um melhor planejamento urbano para incentivar o uso do transporte público

Existem três razões principais:

• .densidade,
• .acessibilidade
• e caminhabilidade.

A densidade de uma cidade afeta diretamente a forma como os serviços de transporte público são fornecidos.

Por exemplo, em Barcelona, 30% das viagens e deslocamentos diários são realizados em transporte público. Por outro lado, em Atlanta, esse número cai para 4%. Como Barcelona é 30 vezes mais densa que Atlanta, é mais fácil fornecer serviços de transporte público confiáveis.

A acessibilidade é outro fator chave que impacta se o transporte público for utilizado.

Em uma comparação entre Pequim, Londres e Nova York, embora Pequim tenha a maior densidade populacional no centro da cidade, seu uso de transporte público é significativamente menor do que nas outras duas grandes cidades.

Isso ocorre porque o número de empregos e serviços que podem ser alcançados a uma distância conveniente a pé (aproximadamente 20 minutos) é significativamente menor em Pequim, em comparação com Nova York e Londres. Pequim também tem ruas muito largas, grandes quarteirões e prédios distantes das bordas das ruas, o que também afeta o acesso aos espaços públicos.

Finalmente, a caminhabilidade e o ambiente urbano das cidades são outro componente que impacta a forma como as pessoas se locomovem.

Estudos mostram que ruas bem conservadas, movimentadas e seguras incentivam os pedestres a se locomover.

Por outro lado, estradas largas, calçadas estreitas ou mal conservadas e menos árvores tornam as ruas menos transitáveis. É neste tipo de ambientes urbanos que as pessoas estão significativamente menos propensas a usar o transporte público, mesmo que esteja localizado a apenas 100 metros de distância de sua casa.

Atualmente, as cidades em desenvolvimento estão construindo mais infraestrutura de transporte público para diminuir o uso de veículos particulares.

Embora esses esforços sejam importantes, os governos também devem entender que fatores pertencentes ao tecido urbano também afetam se e como o transporte público é usado.

Assim, investimentos também devem ser feitos para melhorar os ambientes públicos para incentivar o seu uso, como resultado teremos cidades e comunidades mais saudáveis.

Fontes: Inhabitat e UCLA

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Além da beleza, outra curiosidade sobre essa via histórica são os achados arqueológicos de um muro de mais de 300 anos encontrados em 2000 durante escavações para obras no local, tombado desde então pelo Patrimônio Histórico.

A intervenção em prol da mobilidade ativa na rua do Bom Jesus dá sequência a outras medidas de fechamento ao tráfego motorizado realizadas pela Prefeitura desde 2014. É o caso da Rua da Moeda, já pedestrianizada, e outras ações no Bairro do Recife, como por exemplo a construção do boulevard da Avenida Rio Branco e a implantação de uma Zona 30 em alguns trechos dessa região.

Mobilidade ativa

“Pedestrianizar a Rua do Bom Jesus não é apenas uma atitude para ficar mais próximo da beleza da rua, mas para viver uma experiência diferenciada de mobilidade urbana sustentável“, destaca Taciana Ferreira, presidente Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), órgão responsável pela medida.

A ação integra a programação do Maio Amarelo na Capital pernambucana, que tem o objetivo de chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito na cidade, assim como ocorre em outras partes do mundo.

Mortes no trânsito

A intervenção na Rua do Bom Jesus foi ancorada em dados do Comitê Municipal de Acidentes de Trânsito (Compat), que gerou a publicação do Relatório Preliminar de Vítimas Fatais no Recife.

Esse relatório indica o perfil das pessoas que morreram no trânsito da cidade entre os anos de 2017 a 2019. Dessas, 46% são pedestres e 36% são motociclistas; 80% são homens e 35% têm entre 20 e 39 anos.

Além da consultoria para o adequado desenho das vias do entorno, de modo a dar mais segurança viária aos pedestres, serão fornecidos por parceiros da administração o mobiliário urbano e as esferas de concreto que isolam os extremos das vias.

Nas áreas de cruzamento, por segurança, a sinalização horizontal foi redesenhada de modo a diminuir o espaço de travessia dos pedestres.

A Prefeitura do Recife contou com o apoio da Nacto-GDCI, organização de referência mundial em mobilidade sustentável, que, por meio da Iniciativa Bloomberg de Segurança Viária, prestou consultorias e fornecerá mobiliário urbano e elementos da sinalização.

Fontes: Prefeitura de Recife – via Mobilize – Crédito das fotos: Marcos Pastich/PCR

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O projeto elaborado pelo estúdio francês PCA-Stream, propõe fechar metade da avenida de oito faixas ao tráfego, introduzindo áreas verdes e espaços de convivência.

A ideia é transformá-la em um espaço coletivo para experimentar o desenvolvimento de uma cidade sustentável, desejável e inclusiva até 2030 por meio do foco em quatro estratégicas principais:

• reduzir o impacto das mobilidades urbanas,
• repensar a natureza como um ecossistema,
• buscar novos usos
• e o uso de dados para medição e regulação.

Champs-Élysées foi planejada por André Le Nôtre em 1667 como uma extensão dos jardins do Palácio das Tulherias, mas agora é uma das ruas comerciais mais famosas do mundo.

Porém nos últimos anos, o distrito foi invadido pelo turismo e carros. De acordo com o PCA-Stream, uma média de 3.000 veículos passam pela artéria a cada hora, resultando em níveis de dióxido de nitrogênio que são o dobro do limite estabelecido pela Organização Mundial da Saúde.

Isso fez com que muitos moradores locais não frequentassem o local e gerou campanhas pedindo seu redesenho.

Trabalho colaborativo para a transformação da Champs-Élysées

Um grupo local que existe para desenvolver a área desde 2018, o comitê dos Champs-Élysées, liderou esse movimento e trabalhou junto com o PCA-Stream na proposta.

O escritório intensificou sua pesquisa em metabolismo urbano, por meio de uma análise da história do território e de seu diagnóstico, traçando um paralelo entre a condição local da icônica avenida parisiense e, de forma mais ampla, a do planeta.

As perspectivas futuras da avenida não são relevantes apenas para os parisienses, pois visam remediar o desapontamento por ela, mas também para o futuro de nossa condição urbana.

O grupo afirmou que a “avenida mítica perdeu o seu esplendor nos últimos trinta anos” e que a sua renovação será “um dos projetos urbanos emblemáticos desta década”.

A maior parte da reforma está prevista para ser concluída em 2030, mas o redesenho da Place de la Concorde será concluído mais cedo, a tempo para os Jogos Olímpicos de 2024.

Imagens divulgação @PCA-Stream

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O projeto chamado Volkswagen MUT. E foi desenhado com o objetivo de integrar os meios de mobilidade do futuro na estrutura urbana das cidades inteligentes.

O tema, Upcycle, desafiou artistas, designers, engenheiros, arquitetos e criativos em todo o mundo a inspirar-se e criar um design que agregasse valor ambiental, social ou econômico.

Em 2035, a nova geração de jovens (20-30 anos) tenderá a ter uma visão mais consciente do impacto dos meios de transporte que poluem, preferindo experimentar meios alternativos e sustentáveis ​​que não agridam tanto o ambiente.

O desafio enfrentado foi tentar recriar a rede de mobilidade da cidade por meio de um meio de transporte que pudesse, além de transportar pessoas, ser reaproveitado na ocupação urbana.

Design biomimético

Como a natureza é rica em exemplos práticos de resolução de problemas, um dos principais fatores para obtenção de resultados encontra-se na abordagem do design biomimético.

O designer estudou o comportamento inteligente do polvo para aproveitar seus mecanismos de locomoção e sobrevivência no desenvolvimento do Volkswagen MUT. .

Ao abordar a biomimética de forma inteligente e sustentável, como inspiração para a resolução de problemas, e a intervenção urbana como meio de interação, chegou a solução de um transporte inovador como meio de locomoção ágil e eficaz.

Através do VW MUT. E, as cidades inteligentes podem criar um mecanismo de transporte eficiente, que reduza o congestionamento e reutilize os meios de transporte, que poderiam estar estacionados, como objetos de ocupação urbana em todas as cidades.

Desta forma, as pessoas poderiam ter uma melhor qualidade de vida ao não morar em um espaço poluído e estar mais atentas ao reaproveitamento dos meios de mobilidade.

Parabéns pelo projeto David Almeida!

Fotos divulgação

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Com a flexibilização das medidas de isolamento social em algumas cidades do mundo já estão sendo estudadas estratégias para priorizar pedestres e ciclistas nos deslocamentos, como forma de evitar aglomerações nos transportes públicos e manter o distanciamento seguro recomendado pela OMS.

Além disso com a diminuição do número de automóveis nas ruas o índice de poluição diminuiu consideravelmente o que reforça ainda essa necessidade.

Como fica o deslocamento em cidades fora do Brasil

Cidades como Milão, Paris, Barcelona, Washington, Budapeste e Lisboa já estão se adaptando para priorizar a mobilidade urbana a pé ou por bicicleta.

A estratégia mais rápida e fácil para valorizar o transporte ativo são as chamadas ciclovias pop ups, que são ciclovias instalada sem obras, com pinturas no chão ou simplesmente com cones separando a áreas destinadas para cada modal de transporte.

Barcelona, Milão, Lisboa e Nova York estão tomando medidas ainda mais ambiciosas que é impedir a circulação de veículos automotivos em grandes vias e centros urbanos, deixando acesso somente para pedestres e ciclistas.

A região da Lombardia no norte da Itália que foi fortemente afetada pela pandemia é uma das regiões com maior índice de poluição, o que confirma um estudo da universidade de Harvard que a má qualidade do ar pode aumentar a probabilidade de morte por Covid-19.

Um planejamento urbano na cidade Barcelona surgiu também no sec. XIX como medida para conter uma epidemia, mas ainda assim, atualmente a cidade sofrerá adaptações para dar cada vez mais espaço e segurança para pedestres e ciclistas.

Como está acontecendo no Brasil

No Brasil já têm algumas cidades se mobilizando para tomar as medidas adotadas nesses países.

Em Vitória ao invés de adotar as ciclovias pop ups, em maio a prefeitura resolveu acelerar as obras de ciclovias e ciclorrotas previstas no plano cicloviário da cidade.

Em Recife a prefeitura também priorizou as obras de mais 6,5 km de ciclovias, além de medidas na região norte da cidade, em uma área onde há grande concentração de pedestres onde será implantada mais 6 novas faixas de pedestres que serão delimitadas com pinturas no chão, o chamado urbanismo tático.

No caso de Vitória por se tratar de uma ilha, existe uma grande discussão com relação ao deslocamento por bicicleta pelas pontes. A prefeitura argumenta que a região não é segura para o trânsito de ciclistas, já os cicloativistas reivindicam o acesso por bicicleta.

Mais que uma tendência priorizar o transporte ativo nos planejamentos urbanos é a necessidade e uma urgência, além desses modais serem fortemente recomendados pela Organização Mundial da Saúde em tempos pós pandemia por motivos como:

• diminuir poluição;
• manter a população saudável;
• melhorar a imunidade;
• proporcionar distanciamento social; dentre outras vantagens.

No Brasil o desafio é ainda maior já que o uso desses modais ainda são muito embrionários, seja por falta de infraestruturas das cidades, seja por não ter essa cultura incentivada no país.

De qualquer maneira não só as cidades como a economia, costumes e cultura precisarão se adaptar ao “novo normal” e será uma excelente oportunidade de priorizarmos cidades mais saudáveis, limpas e ativas.

Texto enviado pela arquiteta Letícia Figueiredo do Pedarela

Imagem da capa:”Corona Piste” – Idealizado pela associação Paris en Selle.

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Construído a partir de contêineres utilizados para transporte de cargas, será distribuído em 82 espaços de diferentes regiões da cidade, onde o fluxo de passageiros varia em uma média de 5 a 10 mil pessoas por dia.

Por meio de um minucioso trabalho de restauração, as estruturas metálicas, que antes seriam descartadas, ganham uma nova finalidade com a garantia de pelo menos mais 15 anos de vida útil.

A diferente alternativa encontrada para garantir maior comodidade ao cidadão é fruto de um trabalho integrado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Semob) e a Secretária Extraordinária dos 300 Anos.

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As pastas já começaram a desenvolver o projeto ao longo de toda cidade e, neste momento, atuam na estruturação final do primeiro ponto, localizado em frente ao Pantanal Shopping, na Avenida Historiador Rubens de Mendonça (Av. do CPA).

Assim como acontecerá em todas as estruturas, o abrigo da Av. do CPA está sendo equipado com placas solares, pontos de USB para recarga de celulares, além de uma biblioteca com livros diversos que poderão ser usufruídos no espaço.

O novo ponto de ônibus conta ainda com a presença de jardins suspensos, trazendo uma beleza verde em meio a todo contexto urbano.

Todos os pontos serão construídos por meio do processo de chamamento público, no qual a iniciativa privada é incentivada a aderir à política denominada “adote um abrigo”.

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Com essa dinâmica, empresas conquistam o direito legal de explorar o espaço com o uso de publicidade, à medida que também assumem a responsabilidade de zelar pelo lugar, com as devidas manutenções necessárias. Com o prazo mínimo de cinco anos para exploração, é possível que esse período seja prolongado conforme a legalidade dos trâmites institucionais.

Fonte: Prefeitura de Cuiabá

Foto: Gustavo Duarte

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Duas empresas de bicicletas compartilhadas sem estações (dockless) anunciam sua entrada no mercado brasileiro. Ambas pretendem começar por São Paulo, entre junho e julho próximos. A ideia, em princípio, é muito boa, pois oferece mais liberdade ao usuário em seus deslocamentos, especialmente para fazer conexões entre os demais sistemas de transportes.

A Yellow se apresenta como uma empresa brasileira criada por meio de investimentos do app 99 e de ex-sócios da Caloi. Planejam começar as atividades em julho próximo, com 20 mil bicicletas, inicialmente no centro expandido da cidade. O sistema de liberação, controle e monitoramento estará na própria bicicleta, com acionamento via app.

Outra empresa, a gigante chinesa Mobike, anunciou que estará na capital paulista a partir de junho, com 2 mil bikes e planos de chegar até 100 mil. Chris Martin, vice-presidente da Mobike, explica que a tecnologia é a receita da empresa para enfrentar os problemas de roubos e vandalismo.

As duas iniciativas – que tendem a replicar-se para outras cidades do Brasil – poderiam ser recebidas com absoluto otimismo, não fosse o histórico recente dos sistemas de compartilhamento sem estações em outros localidades do mundo, como Paris, onde o sistema dockless não teve sucesso. Na China, existem vários operadoras e mais de 20 milhões de bicicletas circulando nas cidades. Mas, há também as famosas fotos com milhares delas destruídas e abandonadas em grandes depósitos.

“Bagunça urbana”

Zé Lobo, diretor da Transporte Ativo, avalia que em princípio, “quanto mais bicicletas melhor”. Mas ele sugere atenção para a “bagunça urbana” que elas podem causar: “Será que apenas a demarcação das áreas para estacionar vão solucionar o problema de bicicletas por todos os lados, atrapalhando pedestres, como tem acontecido mundo afora?”, questiona Zé Lobo.

Lembra também o problema do vandalismo e dos roubos: “Num país onde se roubam materiais como alumínio, aço, fios de cobre e outros para revenda a peso, as bicicletas dockless podem ser um prato feito. Roubos têm sido problema em outros países, inclusive na China…por que aqui seria diferente?”.

O interessante, acrescenta Zé Lobo, é que há mais de dez anos atrás, o sistema alemão de bicicletas compartilhadas Call a Bike, da empresa de trens DB, sofria exatamente por ser dockless. “As calçadas ficavam cheias de bicicletas distribuídas de forma desorganizada, atrapalhando a circulação dos pedestres, problema que acabou por ser solucionado com sistemas dotados de estações”, lembra o diretor da TA.

Cabe lembrar também as imagens de bicicletas sendo resgatadas do fundo do rio Yarra, em Melbourne, Austrália. E também os relatos de bicicletas “privatizadas” por alguns usuários na Europa e Estados Unidos.

Zé Lobo avalia que a manutenção adequada é um desafio e que poderá ser o diferencial: “Com diversos sistemas espalhados pelas ruas, aqueles com melhor manutenção e confiabilidade serão os que irão sobreviver. Torcemos pra que São Paulo e o Brasil adotem e protejam essas bicicletas. Em Washington (EUA) há quatro sistemas: Ofo, Mobike, Lime Bike e Capital Bike Share; e estão se saindo bem. Vamos ver como será por aqui”, completa Lobo.

Ciclovias

No entanto, na visão do Mobilize Brasil, para que as bicicletas e seus usuários possam circular com segurança e conforto, cabe à prefeitura paulistana (e à maioria das prefeituras do país), fazer a manutenção das ciclovias existente, hoje abandonadas, sujas, repletas de buracos, irregularidades e falhas de sinalização. Seduzidos pelo asfalto, prefeitos continuam a ignorar as leis em relação aos sistemas cicloviários, calçadas e toda a infraestrutura voltada à mobilidade ativa. Talvez esteja aqui o maior desafio para a mobilidade sustentável

Fonte: Mobilize

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“O lugar onde uma pessoa mora pode ser um indicativo de saúde até mais confiável do que seu código genético”.

A afirmação, proferida por Melody Goodman, professora da Universidade de Washington, sintetiza a influência que o lugar onde moramos exerce sobre nós.A forma como diferentes bairros são desenhados tem um impacto considerável sobre a saúde física e mental das pessoas.

As oportunidades e serviços que oferecem, os lugares de que dispõem, a organização do mobiliário urbano, as condições de segurança e acessibilidade – uma intrincada rede de elementos age sobre os organismos humanos, afetando-os positiva ou negativamente.

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O estudo foi publicado em dezembro de 2016 pela Project for Public Spaces (PPS), organização sem fins lucrativos dedicada a ajudar as pessoas a criar e manter espaços públicos que contribuam para fortalecer as comunidades onde são inseridos.

Para embasar as análises, a pesquisa utiliza o conceito de placemaking, uma estratégia holística para a criação de comunidades urbanas saudáveis. Resumidamente, trata-se do processo de planejar espaços públicos de qualidade que contribuem para o bem-estar da comunidade local.

Se um bairro é planejado de acordo com os preceitos do placemaking – que envolve a participação dos moradores no planejamento do bairro, o reconhecimento de suas necessidades e desejos –, são consideráveis as chances de que seja um ambiente saudável e acolhedor para os moradores.

Por outro lado, se o processo de planejamento falha em ouvir as pessoas e em oferecer a infraestrutura de que necessitam, os locais tendem a oferecer impacto negativo na saúde.

É nesse sentido que a diferença de desenho observada entre bairros de classe média ou alta e as periferias ou áreas mais pobres ajuda, também, a explicar as disparidades nas condições de saúde dos moradores.

Pessoas de baixa renda e minorias étnicas e raciais costumam ter acesso limitado a parques e espaços públicos bem conservados nos lugares onde vivem, que são mais propensos a carecer de infraestrutura cicloviária, boas calçadas e condições adequadas de acessibilidade – fatores diretamente associados aos níveis de atividade física e saúde.

Infraestrutura de transporte ativo é chave para pessoas e lugares saudáveis

Hoje, o dia a dia nas cidades favorece problemas de saúde não só mais intensos, mas também diferentes dos observados antigamente. De obesidade à depressão e à exposição a um nível maior de poluentes, as causas e consequências de viver em ambientes urbanos sofreram mudanças ao longo das últimas décadas.

“Tratar os problemas de saúde do século XXI requer soluções que considerem não apenas as causas físicas desses problemas, mas também as sociais, econômicas e ambientais”, afirmou o presidente e fundador da PPS, Fred Kent.

O placemaking pensa o planejamento dos bairros de forma abrangente e integrada, considerando os fatores mencionados por Kent. Dessa forma, ajuda a atenuar desigualdades e a melhorar a saúde das pessoas.

Com esse objetivo em mente, um dos campos de ação do placemaking envolve a oferta de infraestrutura para pedestres e ciclistas, construção de parques e espaços públicos e melhorias de acessibilidade e segurança viária.

Esses fatores encorajam o uso da bicicleta e a prática de atividades físicas em geral porque ou oferecem condições adequadas ou são eles próprios destinos que estimulam os trajetos a pé e de bicicleta.

Se a conexão entre saúde, prática de atividade física e o fomento aos modos ativos de transporte não é uma revelação inesperada, novos campos de pesquisa abrem-se diante dessa certeza. Conforme sugere o estudo, avaliar o impacto da criação de novos espaços públicos na quantidade de tempo que as pessoas caminham ou andam de bicicleta, bem como desenvolver novas ferramentas para medir os impactos econômicos da disponibilidade de infraestrutura para a mobilidade ativa, são duas possibilidades ainda pouco exploradas.

Os modos de transporte ativo, notadamente bicicleta e caminhada, trazem benefícios inquestionáveis tanto para a saúde das pessoas quanto para o ambiente urbano, que se torna mais seguro, acessível, convidativo e humano.

Como, porém, as cidades podem lançar mão de planos, leis, projetos e investimentos para garantir a priorização desses modos por meio de mudanças práticas e robustas?

O WRI Brasil Cidades Sustentáveis debate a questão na mesa “Como transformar as cidades através do transporte a pé e de bicicletas”, durante o IV Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, em Brasília.

Fonte: The City Fix Brasil

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A calçada é a porta de entrada da nossa casa. É ali que a gente dá boas vindas aos nossos convidados, onde compartilhamos espaço com os vizinhos e também é nesse pequeno local que podemos demonstrar como respeitamos os pedestres, os outros e até nós mesmos.

Pensando na democratização da cidade, e na liberdade de ir e vir de todos cidadãos, foram criadas normas (definidas pela NBR 9050 – 2015) para que os passeios públicos pudessem cumprir fielmente o seu papel: possibilitar o livre trânsito das pessoas – tenham elas alguma deficiência, mobilidade reduzida ou não.

Dimensões

Se a sua calçada tiver até dois metros de largura, você terá de dividi-la em duas faixas paralelas. Se o seu passeio público tiver mais do que dois metros, então é preciso que tenha três faixas, seguindo as seguintes especificações:

Faixa de serviço: esse espaço, que precisa ter, no mínimo, 0,70 de correio e lixeiras.

Faixa livre: essa é a faixa mais importante, pois é aqui que garantiremos a circulação de todos os pedestres. Ela deve ter, no mínimo, 1,20 m de largura, não apresentar nenhum degrau, nem mesmo um pequeno desnível entre lotes, obstáculo de qualquer natureza ou vegetação. Essa faixa tem de ter superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição, ou seja, não pode ter qualquer faixa de serviço min. 0,70 m faixa de serviço min. 0,70 m faixa de acesso piso tátil direcional faixa de acesso faixa livre.

Quando o nível da rua é menor que o do prédio temos um PROBLEMA, pois o cadeirante tem que fazer um esforço enorme para atravessar uma calçada com inclinação maior que 2% piso tátil direcional

Faixa de acesso: essa terceira faixa é dispensável em calçadas com menos de 2 m. Essa área é aquela em frente ao seu imóvel ou terreno, e pode receber vegetação, toldos, propaganda e mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis. Serve ainda para acomodar a rampa de acesso aos lotes lindeiros sob autorização do município para edificações já construídas.

E se a minha calçada tiver menos que dois metros? O que fazer?

O ideal é que a calçada tenha essa medida. Se não, é preciso que a Prefeitura faça uma avaliação técnica e adeque o passeio dentro das normas. Temos sempre de pensar que o importante é ter a faixa livre, que é a de circulação, dentro dos padrões definidos. Várias propostas podem existir, dentre elas está a ampliação da calçada com a faixa verde. Mas ela deve ter segregadores: piso antiderrapante, e inclinação transversal de no máximo 3%.

Outra solução está na instalação de parklets em pontos de estrangulamento, entre demais projetos de aumento de calçadas, especialmente nas esquinas para redução do percurso da travessia – e sempre com rebaixamento de calçada para que todos possam atravessar! Podemos usar, ainda, faixa de travessia elevada. É muito confortável e uma ótima solução para calçadas estreitas, como são as calçadas do Patrimônio Histórico, feito em Salvador, no Pelourinho.

O que é preciso privilegiar nas três faixas?

Uma informação é muito importante: a faixa livre não deve ter inclinação superior a 3%. Isso mesmo, ali, onde circulam as pessoas, e os cadeirantes em especial, é imprescindível que o piso seja quase totalmente horizontal.

É comum acontecer de as pessoas, para adequar a entrada dos carros, fazerem uma forte inclinação para que o carro entre na garagem sem nenhum problema. Assim, a calçada – que deveria servir para o pedestre – acaba virando uma rampa de veículo. Imagine algum cadeirante tentando passar por ali? Impossível. Afinal, essa calçada virou passeio para carro, não passeio público.

Se a casa é na esquina. O que fazer?

Além das especificações anteriores, as esquinas têm um item a mais: os rebaixamentos de calçada para a travessia de pedestres. Além, claro, de serem pontos de intensa circulação, por isso devem estar livres de obstáculos. Observe as seguintes especificações:

Os rebaixamentos de calçada para travessia devem ter inclinação constante e não superior a 8,33%, ou seja, para uma guia de 15 cm de altura o comprimento da rampa central será de no mínimo 1,80 m e também devem ter esta inclinação nas abas laterais (8,33%). A largura mínima do rebaixamento é de 1,50 m.

O rebaixamento não pode diminuir a faixa livre de circulação, de no mínimo 1,20m. Dois itens importantes: não pode ter desnível no final do rebaixamento para o leito carroçável e a sarjeta não pode ficar muito inclinada formando uma cunha, que vai prender as rodinhas da cadeira de rodas e carrinhos de bebê!

O mobiliário de grande porte, como bancas de jornais, tem de ficar a 15 metros das esquinas e os mobiliários de médio e pequeno porte – como telefones, lixeiras, entre outros, precisam ficar a 5 metros.

Bom, mas o que fazer com a entrada de carro?

Na entrada de veículos pode-se inclinar transversalmente a faixa de serviço com até 20% de inclinação e ainda ter um pequeno desnível de 5 cm que o carro sobe. Caso seja ladeira, pode comodar na faixa de acesso com autorização da Prefeitura, mas a faixa livre tem de ser observada com cuidado e seguir a inclinação transversal de até 3% e a longitudinal deve seguir a mesma inclinação do leito carroçável.

Para mais informações de como fazer uma calçada para todos, baixe a cartilha do Mobilize.

Fonte e imagens: Mobilize

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O “Inventário de emissões atmosféricas do transporte rodoviário de passageiros no município de São Paulo”, lançado pelo instituto, é um estudo inédito que mostra a participação de cada modo de transporte (automóveis, motocicletas e ônibus) e os combustíveis utilizados (gasolina, álcool e óleo diesel) nas emissões de poluentes locais e Gases de Efeito Estufa (GEE), ao longo de 24 horas de um dia típico da cidade.

O estudo, disponível na plataforma http://emissoes.energiaeambiente.org.br, indica que os automóveis são responsáveis por 72,6% das emissões de GEE e respondem por 88% dos quilômetros rodados por veículos. Aproximadamente 30% das pessoas se deslocam de carro e moto, 30% a pé e 40% de transporte público (ônibus, metrô e trem), segundo a pesquisa Origem e Destino 2012.

“O combate à poluição atmosférica e a redução de emissões de GEE passam pela necessidade de esclarecer que o transporte público não é o principal vilão na emissão de poluentes. É preciso buscar soluções que desestimulem o uso do transporte individual motorizado. Isso inclui melhorias de infraestrutura e de tecnologia do transporte público, bem como incentivos aos modos ativos, para aumentar as viagens a pé e de bicicleta”, afirma André Luís Ferreira, diretor-presidente do IEMA.

O inventário de emissões orienta as escolhas por meios mais adequados de se locomover na cidade, a melhoria tecnológica dos veículos e o uso consciente dos automóveis.

“Material particulado e ozônio são os poluentes mais críticos em São Paulo, e o inventário mostra que é necessário reduzir principalmente as emissões dos automóveis, mas também dos ônibus”, indica David Tsai, coordenador da área de emissões do IEMA.

Segundo a instituição, o inventário de emissões é uma ferramenta que contribui tanto para melhorar o transporte quanto para combater a poluição do ar, dois temas críticos em grandes metrópoles como São Paulo.

Novos estudos deveriam ser uma prioridade, pois são imprescindíveis para a gestão pública, não só na agenda de desenvolvimento e implementação de Políticas Públicas, mas também no seu monitoramento.

“O inventário de emissões deve ser continuamente aprimorado, para permitir análises cada vez mais precisas e abrangentes. O transporte de cargas e as fontes fixas de emissão podem ser os próximos temas”, afirma Tsai.

As conclusões do inventário desconstroem a ideia de que a frota de ônibus seja a principal responsável pela poluição na cidade, e indica a necessidade de menos carros nas ruas, e um uso mais consciente dos mesmos.

Foram analisados diferentes tipos de poluentes atmosféricos e, em quase todos eles, fica claro o maior impacto de automóveis e motos – transportes individuais – em relação aos ônibus, quando comparados os índices de emissões por passageiro transportado.
Um exemplo é o material particulado (MP), poluente crítico na maior cidade do país. As emissões geradas pelos ônibus (4,9 mg por passageiro a cada quilômetro) são quase quatro vezes menores que pelos carros (18,5 mg) e quase 3 vezes menores que pelas motocicletas (13,4 mg).

Proporcionalmente, os automóveis são responsáveis por 71% das emissões do poluente na cidade, contra 25% dos ônibus e 4% das motocicletas.

De modo geral, o mesmo ocorre para outros tipos de poluentes atmosféricos (como monóxido de carbono e hidrocarbonetos não-metano) e GEE, com os automóveis como os principais emissores. Proporcionalmente, as emissões só são maiores nos ônibus no caso dos óxidos de nitrogênio, o que é explicado pelo fato de esse poluente ser gerado em níveis mais elevados pelos motores movidos a diesel.

Também foi analisada a quilometragem percorrida pelos diferentes modos de transporte. Constatou-se que os automóveis são responsáveis por 88,1%, as motocicletas por 9,1% e os ônibus 2,8%. No entanto, quando considerados os quilômetros percorridos por pessoa (e não por veículo), os ônibus são responsáveis por 55%, contra 42% dos automóveis e 3% das motocicletas.

“Embora desafiadora, hoje já é plenamente viável a transição para um modelo de gestão integrada da mobilidade urbana e da qualidade do ar. Especialmente em um centro urbano com a concentração populacional como a de São Paulo, é muito promissor o impacto na redução de emissões que pode ser obtido pela priorização e pelo incentivo ao transporte coletivo, aliados a escolhas pessoais mais conscientes de todos os cidadãos”, afirma Ferreira.

Sobre a metodologia:
O “Inventário de emissões atmosféricas do transporte rodoviário de passageiros no município de São Paulo” estimou as emissões de poluentes atmosféricos do transporte rodoviário de passageiros no município de São Paulo em um dia típico do ano de 2015, com resolução temporal de uma hora e espacial de um quilômetro quadrado. Dentro desses limites, foram considerados os diferentes veículos que compõem a frota rodoviária (automóveis, motocicletas e ônibus) e os combustíveis utilizados (gasolina, álcool e óleo diesel).

Foram utilizadas para o estudo as seguintes ferramentas e fontes de dados da gestão de transportes: ● dados da modelagem numérica de transporte da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), para estimar as emissões por automóveis;● dados de posicionamento via GPS de ônibus da frota de transporte público municipal, fornecidos pela São Paulo Transportes (SPTrans).● Pesquisa Origem Destino 2007, Pesquisa de Mobilidade Urbana 2012 (Metrô) e dados de partidas e chegadas de ônibus nos terminais rodoviários (Tietê, Barra Funda e Jabaquara), como complementação para estimar a atividade de motocicletas e ônibus rodoviários;● dados do relatório “Emissões Veiculares no Estado de São Paulo 2015” (CETESB), para os fatores de emissão de automóveis e motocicletas;● buscando considerar a influência do congestionamento nas emissões, foram combinados dados da CETESB com dados do “Guia para Inventários de Emissões de Poluentes Atmosféricos” (EMEP/EEA Air Pollutant Emissions Inventory Guidebook 2016) da Comunidade Europeia.
Sobre o IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente:
O Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) é uma organização da sociedade civil sem fins lucrativos que há 11 anos produz e dissemina conhecimento técnico-científico em temas de impacto no ambiente urbano, com ênfase na mobilidade, na qualidade do ar, em energia e na redução de emissões de gases de efeito estufa.

Fonte: Assessoria de imprensa IEMA

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O Cyclobus é uma divertida criação de dois jovens empreendedores locais; um ônibus dotado de 10 selins, movido a pedaladas, com uma suave assistência elétrica.

O conjunto é conduzido por um adulto, que é responsável por levar o “ônibus” à porta de cada um dos estudantes . “Foi ela quem pediu para usar esse ônibus”, explica Hélène, mãe da pequena Lou, de sete anos. “Eu deixei de levá-la à escola e ganhei 45 minutos cada manhã antes de ir para o trabalho”, completa a mãe.

O projeto seduz crianças, pais e educadores porque reúne uma série de vantagens: é ecológico, estimula a prática esportiva entre as crianças, melhora o convívio e funciona como um exercício de trabalho em equipe.

Segurança

“Para nós, a segurança é o imperativo número um”, afirma Vincent Guezou, de 23 anos, um dos fundadores da empresa que faz e opera o Cyclobus.

“As crianças precisam ter consciência dos riscos do trânsito e do comportamento mais adequado a adotar em cada situação. Mesmo quando os pedestres que encontramos nos dão sinal de passagem, nós paramos o veículo porque eles sempre devem ter prioridade”, explica Vincent.

O quadriciclo circula à velocidade de 15 km/h e tem prioridade para circular pelas pistas cicláveis e também pelas ruas de pedestres da cidade. Com largura de 1,20 m o veículo transita com facilidade pelas ruas históricas, sem causar danos, o que abre a possibilidade de ser utilizado em passeios turísticos. Materiais escolares e outros objetos são colocados em um bagageiro localizado na parte da frente, permitindo que as crianças tenham total liberdade para pedalar.

A ideia do ônibus a pedal veio de Aalten, na Holanda, perto da fronteira com a Alemanha. A invenção é atribuída a Thomas Tolkamp, um apaixonado por bicicletas, que inicialmente fez um quadriciclo para famílias. A ideia foi levada à França por Amaury Piquiot, um estudante de comércio que fez um estágio na Holanda.

Três meses mais tarde, já de volta a Rouen, a pedido de um professor de logística, Amaury começou a trabalhar em um projeto de transporte ecológico e quase imediatamente pensou na possibilidade de utilizar veículos a pedal com a possibilidade de usá-los no transporte escolar.

Um dos objetivos era reduzir aquela conhecida fila de carros diária na entrada e saída das escolas, muito comum aqui no Brasil. Terminado o curso, ele se juntou ao amigo Vincent Guezou e juntos conseguiram reunir recursos para iniciar a empreitada, inicialmente com duas escolas, uma pública, a Anatole France, e outra privada, a Saint Marie.

Agora os dois sócios estão buscando um financiamento do fundo europeu Ulule para ampliar a operação dos Cyclobus.

Veja o vídeo da francetv éducation sobre o Cyclobus:

Fonte: Mobilize – via: NormandyActivities | Autor: Marcos de Sousa / Tradução e Adaptação

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A prefeitura desta cidade holandesa fez um teste com esses dispositivos — chamados de thermican —, que detectam o grau de calor derivado do número de bicicletas que se aproximam,  com o objetivo de descongestionar e favorecer o tráfego não poluente.

Relacionado: Moradores da cidade de Roterdã se uniram para construindo uma ponte para pedestres via crowdfunding.

Quando há muitos ciclistas,  o tempo de espera reduz e o semáforo fica verde antes do programado: cerca de 67 segundos em média, em vez de dois minutos, às vezes três, marcados em áreas de muito tráfego. A mudança ocorre sem colocar ninguém em perigo, porque os semáforos para os motoristas estão programados para se adaptar automaticamente.

O sucesso do teste, que começou em setembro do ano passado e está sendo avaliado agora na cidade portuária, levou a prefeitura a instalar esses semáforos inteligentes nos cruzamentos mais movimentados.

Luz verde para a bicicleta
Há uma década, a prefeitura estimou que cerca de 40.000 pessoas usavam bicicleta diariamente em Roterdã. Agora, já são mais de 70.000, em uma cidade de 600.000 habitantes. Para poder se tornar a Cidade da Bicicleta em 2018, data prevista pelo município, é preciso incentivar e facilitar sua utilização.

Como a alta concentração de grandes escritórios e escolas no centro da cidade leva a congestionamentos na hora do rush, se os ciclistas tiverem certa prioridade é mais fácil aliviar o tráfego. Por isso, o primeiro local escolhido para testar a eficácia do novo semáforo foi Churchillplein, uma praça do centro que homenageia o ex-primeiro-ministro britânico.

Lotada na hora do rush devido ao elevado número de escritórios e escolas, quando a ciclovia com o novo semáforo tem mais de dez ciclistas esperando, fica verde: podem passar. Se há fila, permanece aberto por um tempo mais longo para dar tempo para a maioria.

Como resultado, durante o dia normalmente a espera é de cerca de 67 segundos para retomar a marcha; à noite, o tempo é ainda menor. Os motoristas, que têm maior margem para cruzar em circunstâncias normais, esperam apenas “dois ou três segundos mais “, de acordo com a prefeitura.

O sucesso superou as previsões, e já estão sendo identificados outros pontos importantes na cidade para a instalação dos semáforos inteligentes .

“Não sabemos quantos. Primeiro é preciso calcular quais são os cruzamentos mais problemáticos,” acrescentam os porta-vozes municipais. Mas os semáforos, projetados pelo engenheiro britânico John Peake Knight para a rede ferroviária nacional, e instalados pela primeira vez nas ruas de Londres em 1868, têm muitas utilidades. A própria Roterdã testou outros sensores durante dois anos para detectar chuva, neve e granizo, e reduzir a umidade para os ciclistas.

Veja também: Ponte Exclusiva para Bicicletas na Holanda

“Queremos mais bicicletas”
A cidade de Groningen, no norte do país, também testou o semáforo. Assim como os de temperatura, ficam verdes antes e já estão instalados em duas ruas da cidade portuária. Neste caso, não se trata de aliviar o tráfego, e sim favorecer o uso de bicicletas apesar do mau tempo. Por isso, não estão em áreas de grande congestionamento. “Queremos mais bicicletas”, já se tornou o lema vital de Pex Langenderg, vereador para mobilidade e chefe da operação “chuva e temperatura” ciclista.

Fonte: Mobilize – via El Pais

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